ESCAPE R3 をトリガーシフト化する

動　機　編










   GIANT ESCAPE R3 の変速システムはSRAM社製のグリップシフトが装着されている。グリップシフトとはその名のとおりハンドルのグリップ付近を回して変速機を動作させるシステムである。まあオートバイのアクセルと似たような動きだと思ってもらえればいい。

  そのグリップシフトだが、R3乗りの間ではあまり評判がよろしくない。我が輩もR3を購入する前からその話は聞いていたが、当時乗っていた WAYZ SPIRIT （左写真）というパパチャリは、シマノ製の６速グリップシフトで軽くカチャンカチャンと変速し全然不満が無く使用していたので、R3でも問題はないと思っていた。


   しかしR3を購入し使ってみると、んっ？何か引っ掛かるような感じだな？動作が重くガッチャンガッチャンと変速する感じである。非常に気分がよろしくないのである。この違いは何なのだろうか？早速調べてみた。

   R3のグリップシフトはMTB用のパーツである。厚いグローブを装着し、野や山、岩場などを大きな振動や傾いた体制を伴いながら走行・変速することを前提とした設計である。よって、誤作動しないようある程度強い力でないと変速しないようになっている。またグリップも力が入りやすいよう六角形である。

   一方、以前のパパチャリに装着されていたシマノ製のグリップシフトは、シティユースを前提としたなので設計で、グリップ形状も丸形で軽い力でカチカチと変速するようになっている。

   更に最悪なのがフロントのグリップシフトである。シフト表示は1・2・3となっているが、段数は1・1.25・1.5・1.75・2・2.25・2.5・2.75・3といった感じでグリップが止まるのである。よって途中の段にシフトした場合は、チェーンがカチャカチャ鳴りうるさく、また１発で目標の段数に決まりづらい。

  以上のように元々の目的が異なるので、そのシフト動作にも違いが出ているのである。しかしながら我が輩をはじめ99％のR3乗りは、シティーユースだろうから重い変速より軽く軽快な変速を求めている。

  では、シフト動作を軽くするためにはどうしたらよいのだろうか？

  本当はシマノが軽い操作感の８速グリップシフト出しててR3に装着されてたら、何の問題もなかったのだが、シマノのグリップシフトは７速までである。
   結論は、現在のグリップシフトから軽く動作するシフターに交換する必要がある。と言う事で、シフター交換を目指す事になった。
   

情報収集編

   シフターを交換するにあたり、まずは情報収集と言う事でネット検索を実施すると、さすがユーザー数の多い ESCAPE R3 なので色々な情報が掲載されている。以下、調べた有用な情報をまとめることにしよう。

・  ESCAPE R3 は、フロントにシマノの変速機、リヤにSRAMの変速機を使用している。
・  SRAMのシフターを使用するのが一番簡単である。
・  しかしながらSRAMのシフターはほとんど市販されておらず、取り寄せしても入荷時期が未定となるほど入手性が悪い。
・  流通量の多いシマノのシフターではSRAMのリア変速機を正しく動かせないので、リア変速機もシマノ製に換える必要がある。
・  シマノの８速グリップシフトは発売されていない。
・  ８速以上のシフターはトリガーシフト（SRAM社の名称であり、シマノはラピットファイヤーと呼んでいる）と呼ばれる引き金型（＝パドルシフト型）が主流である。
・  トリガーシフトは変速がカチカチ決まりやすい。
・  SRAMはシフター単独だが、シマノはシフター単独とシフターとブレーキを内蔵したデュアルコントロールレバーの２種類がある。
・  SRAMのシフターとシマノのシフター＆リアディレーの価格は、ほぼ同じである。
・  MTB用シフターでロード用リアディレーは引ける（動かせる）が、ロード用シフターでMTB用ディレーは引けない（変速しずらくなる）
・  変速機を交換する場合は、チェーンを切って外し、再度繋ぐ必要がある。
・  R3標準のチェーンはKMC Z7（7.3mm幅）であり、チェーンを切ったら繋ぐ7.3mm幅のピンが売ってないので、原則チェーン交換になる。（7.1mmのピンを使って繋ぐ人もいる）
・  ついでにスプロケット（リヤのギヤ）をロード用に交換する人も多い。
・  スプロケットをロード用に交換すると各段のギヤ比が近くなり、平地等で走りやすくなる。

   以上の事を考慮して次にパーツ選びを行うが、SRAMは入手性が悪いので、通販やショップでも買いやすいシマノからパーツを選ぶ事にしたい。

パーツ選び編

◇  トリガーシフト化ローコストバージョン ～ シフターとリアディレーのみ交換、とりあえずグリップシフトからの脱却を目指す場合

・  シフター 　　 ： シマノ ST-EF60L-8 EZファイヤーレバー （ACERA）   約3,900円
・  リアディレー ： シマノ RD-M360 （ACERA）  約2,500円
・  グリップ       ： お好きなものを 約100円～2,000円程度

　 価格重視ならシフターは シマノ ST-EF50-8 （ACERA）  約3,100円 を選ぶべきだが、ST-EF50はグレードの低いクロスやMTBによく採用されている最安価パーツで、ギヤポジションインジケーターも見づらい。よって、2010モデルのR2にも採用されているオプティカルインジケーターでポジションが見やすい上位パーツのEF60をチョイスしたい。

  チェーンはあえて交換せず、無理にピンで繋ぎ再利用を前提としているが、作業を行う店によっては交換を勧められるであろう。また結構距離走っている場合は、チェーンの延びも考えられるので、コネクトピン代を考えるといっそのことチェーン交換した方が良いかもしれない。その場合は
・  チェーン    ： KMC X-8 8速用チェーン（シマノ、スラム8s対応 ピン長：7.1mm ミッシングリンク1組付属）  約3,500円
が追加となる。

   これらの交換を自分で行う場合は、専用工具としてチェーンカッター シマノ TL-CN27 約2,900円 と コネクトピン 約500円 が必要になる。

   お店に任せる場合は工賃として 約3,000円～5,000円が必要となるだろう。

   よって、パーツ代は約6,500円だが、工具代又は取付代を含めると１万円前後は出費を覚悟する必要がありそうだ。


◇　トリガー化＆ロードスプロケバージョン ～ トリガー化のついでにスプロケット（リヤのギヤ）をロード用のクロスギヤに交換する場合

　※　まずは、ロードスプロケってなに？という人も多いだろう。我が輩もあまり詳しくなかったのだが、ギヤ比を計算して表を作成するとロードスプロケする意味がよく分かってくる。そこでまずは我が輩が作成したギヤ比・スプロケ比較表を見てみよう。

緑色 ～ 登坂や発進加速時に使用するギヤ
黄色 ～ 通常走行中に使用するギヤ
水色 ～ 下り坂や短時間のトップスピード時に使用するギヤ
白色 ～ ほとんど使う事がないギヤ
灰色 ～ チェーンの負担（ななめ掛けになる）から使用が好ましくないギヤ

   左が ESCAPE R3 標準のスプロケット（SHIMANO HG40 8S 11-32T）でMTB用のパーツである。よって山登り用の非常に軽いギヤ（数字が小さいもの）から高速走行用のギヤ（数字が大きい物）まで広い範囲をカバーしている。これがワイドレシオと呼ばれるギヤ構成である。

   我が輩は街乗りやサイクリングロード走行がほとんどなので、フロントはほぼミドル（F2=真ん中のギヤ）に入れっぱなしで、リア4-8を常用している。たまに下り坂等でフロントをアウター（F3=外側の大きいギヤ）に入れる事はあっても、インナー（F1=内側の小さいギヤ）に入れる事はほぼ無いのである。よって前３段×後８段＝24段変速と言っても、常用するのは５速分位なのである。

   中でもF2-R6がメインギヤとしてよく使用するのだが、向かい風などで苦しいときはF2-R5に軽くするのだが少し軽くなりすぎてる感じであり、反対にスピードが乗っているときにF2-R7にすると少し重くなりすぎる感じになり、一定の回転数を維持するのが難しいのである。R5-R7の間にもう一段ずつギヤがあればと思う事も少なくはない。

   そこでMTBのワイドレシオスプロケットに対して各ギヤのギヤ比が近づいている物が、クロスレシオスプロケットであり、ロード用として用いられている。８速用のものが中央の表、９速用のものが右の表となる。

   クロスレシオだと何が良いかというと、上段で書いたとおり、もう１段高いギヤや低いギヤが設けられているため、一定回転を維持しやすいギヤ構成となっている。表を見ても解るように、フロントミドルの場合の通常走行使用時のギヤ数（黄色）が、ノーマルの３段なのに対して、ロード用スプロケだと７段もある。
   フロントミドル常用は変わらないとして、今まで落とす事の無かったインナーはきつい登り坂用として、アウターは下り坂やオーバードライブ用として使用出来るようになるため、幅広いギヤの使用が可能となる。

   ノーマルのワイドなギヤ比（使えるギヤが少ないギヤ比）に少々不満を覚えている我が輩にとって、ロードスプロケ化も是非行いたい改造である。ちなみに８速と９速の違いは、８速のギヤにもう１枚軽いギヤを追加したものが９速であり、その他の構成は全く同じである。また、チェーンの耐久性も８速用の方が高いため、軽いギヤが必要ない場合は８速で十分だろう。

   
   少々前置きが長くなってしまったが、トリガー化＆ロードスプロケバージョンとしては

・  シフター 　　 ： シマノ ST-EF60L-8 EZファイヤーレバー （ACERA）  約3,900円
・  リアディレー ： シマノ RD-3400-GS ロングケージ （SORA）　約3,400円
・  スプロケット ： シマノ CS-HG50-8 12-21T （RSX）  約2,500円
・  チェーン      ： KMC X-8 8速用チェーン  約3,500円
・  グリップ       ： お好きなものを 約100円～2,000円程度

   スプロケットを交換するには、スプロケット外しとソケットレンチが必要となる。滅多に行わない作業なので、工具代約4,500円を考えると、部品＆リヤタイヤを持ち込んでスプロケ交換だけでもショップにお願いした方が得策だろう。スプロケ交換だけなら工賃は1,000円程度か？

   パーツ代約13,500円、工賃等4,000～6,000円を加算すると、約20,000円近い出費となるが、ここまでグレードアップすればR3の欠点がほぼ解消されるので、このコースで行こうと思う。


◇　９速化バージョン ～ 参考：トリガー＆ロードスプロケ９速化に交換する場合

・  シフター 　　 ： シマノ ST-M510 3ｘ9 （DEORE）  約6,300円
・  リアディレー ： シマノ RD-3400-GS ロングケージ （SORA）　約3,400円
・  スプロケット ： シマノ  CS-HG50-9s 12-23T （TIAGRA）  約3,400円
・  チェーン      ： KMC X-9 9速用チェーン  約3,800円
・  グリップ       ： お好きなものを 約100円～2,000円程度

   交換するパーツは８速の場合と同じだが、９速用のパーツが少々高くなっているため、パーツ代で約17,000円、工賃等込みで23,000円程度になり、８速より少し割高になるが、シフターがより上位グレードのものになっているので、内容的に互角か？


実　践　編

   情報収集も改造計画も十分出来たので、いざ実行に移す事にしよう。まず今回は秋の連休にトリガー化したR3で遠出したい＆調整が不安なのでショップに任せる事にした。

   早速R3を購入したショップに行きトリガー化の相談をすると、とんとん拍子に話が進みあっという間にトリガーシフト化された我が輩の ESCAPE R3 が出来上がったのである。









   これが変身した我が輩の ESCAPE R3 改 である。いきなり当初予定のパーツから大変更である。と言うのも、ST-EF60L-8は、低価格でシフターとブレーキレバーが付いているため、製品自体の精度やフィールが良くなく、また一体型のため各レバーの位置が固定され細かいセッティングが出来ないので、アップグレードとしてはあまり勧められないパーツだと言う事 でなので
・  シフター ： シマノ SL-M660　3x9s （SLX）  約6,300円 を装着する事にした。
   前から見てもライディングポジションから見てもシフターがあまり目立たず良い感じである。

  スプロケットは８速のスプロケで十分だったのだが、ショップに在庫がなくメーカー取り寄せになると言う事である。９速なら在庫があり、すぐにでも取り付けできるよと言う甘い誘いに乗り、９速化することにした。だから、上記のシフターもいつの間にか９速用になっているのである、気づいてた？
・  スプロケット ： シマノ  CS-HG50-9s 12-23T （TIAGRA）  約3,400円


・  リアディレイラー ：  シマノ RD-5600-SS  9/10速 （105）  約5,600円
   本当はSORAやTIAGRA程度で十分だと思うのだが、ショップの人が105クラスかそれ以上のグレードをぜひ体験して欲しいというので話に乗ることとし、105を装着する事にした。




・  チェーン ： CN-7701　9段　HG専用 （DURA-ACE）  約3,000円 に
・  ミッシングリンク ： KMC ９速用  約1,000円 を付けた。
   これで、チェーンカッターが無くても簡単にチェーンを外して清掃できたりして、便利になるぞ。





・  グリップ ： ESCAPE R1・2用グリップ  約1,500円
   我が輩は、ESCAPE用のエルゴデザインスリップが非常にお気に入りで、前のパパチャリでも装着していたほどなので、ここは迷わずこれを装着する事にした。
   ついでにハンドルカットも行い、エンドバーを含め幅50cmとかなり短くなった。













  SRAMとシマノではワイヤーの引き回し方法が異なり、必要なアウターワイヤーの長さが異なるため、SRAM→シマノの交換の場合はアウターワイヤー交換が必要となる。
   逆の場合は長いアウターを切れば良いだけなので再利用は可能である。

   所要時間約１時間、合計費用約27, 000円と、当初の計画より予算オーバーしてしまったが、非常に良い出来になったので十分満足である。

   欠点を克服した ESCAPE R3 改 は、羊の皮を被った山羊から、羊の皮を被った牧羊犬くらいにまではなったかな？








インプレッション編

   早速走ってみた。流石にトリガーシフトだと指先一つでシフトチェンジできるので、楽で確実である。グリップシフトだと１段ずつ変速するのに力加減や角度など変速に気を遣う必要があったが、トリガーはただ単に引き金を引くだけである。シフトミスやタイムラグもグリップシフトとは比較にならない。

   また、今回装着したリアディレイラーはトップノーマル（トップギヤが定位置で、ワイヤーを巻き上げ軽いギヤに変速するタイプ、SRAM3.0も同様）なので、シフトアップの操作がカチャカチャ決まり非常に楽しい。

   グリップシフトの時は知らないうちに結構手に力を入れてハンドルを握っていたが、トリガーにしたら手に余計な力が入っていない事に気づいた。これはロングライドの時には大きな違いとなるだろう。

   そして今回の改造で一番の大きな変化は、やはりロードスプロケ化した事だろう。
   以前だとギヤチェンジするとギヤ比が大きく変わり、無理に重いギヤを漕いだり軽いギヤで高回転させたりしなければならず煩わしいので、小さな状況変化の場合は回転数の増減で無理に対応していた感じである。
   ロードスプロケだと色々な状況に合わせた細かいギヤ選択が可能になったため、ペダルの回転が常に一定に近くスムーズに走行する事が出来る。
   もちろんその分、状況に合わせた頻繁なギヤチェンジが必要になるが、トリガー化のおかげでギヤチェンジがちっとも煩わしくないのである。
   
   しかしながら、未だに自宅近郊の道路では橋の登りでも、F2-R1ギヤの軽いギヤは使う事がない、ましてやフロントをインナーに落とす事は全くない。
   と言う事は、我が輩には９速は必要なく、８速でも十分だったかも知れない。

   結論を言うと、MTBベースのグリップシフトが ESCAPE R3 の使用目的と合わなかったため、グリップシフト自体がまるで出来損ないのように言われているが、これがシティユース用の軽いグリップシフトだったら文句を言う人はもっと少なく、ましてやトリガーシフト化する人は希であっただろう。
   また、トリガー化するだけではR3の実力・魅力を引き出すには弱く、ロードスプロケ化までして初めてR3本来の実力・魅力を引き出せるのだと思う。


追記（2009.9.22）

   トリガー化して２週間ほど経過し、ある程度の距離を乗ったので、再度インプレを行う事とする。

   やはりトリガーシフトは楽であるが、シマノのラピットファーヤープラスの機能であるシフトアップ用トリガーを引くだけでなく押しても変速する機能は、まあ使わないな。我が輩のレバーセッティングからすると、トリガーを引く動作に最適化したポジションなので押しづらくなるのである。
   また、深くシフトダウン用トリガーを押し込むと２速シフトダウンする機能もあまり使わない。最初の頃は停車前はこの機能を使って２段落としをしていたのだが、トリガーの引きしロガ大きく、素早くシフトダウンしずらいのである。それよりは、トリガーを軽く押し込み１段シフトダウンする動作を素早く２回行った方が確実で速いからである。

   トータル的に考えると、トリガー＆９速ロード化までは許容範囲として、やはりトリガー＆８速ロード化が一番コストパフォーマンスが良い選択だろう。
   それ以上の改造をする場合は、もう趣味の範囲だろう。それこそその改造費+αでDEFY３かSCRを買った方がより走りは期待できそうである。


追記（2009.10.3）

   SLXのトリガーはインジケーターが付いているものの、ギヤポジションマークが無いため正確なギヤポジションが判りづらい。もともと中上級グレードのパーツのためかギヤポジションなんて感覚で判るでしょ？って感じである。実際このインジケーターは取り外す事も出来る。お店の人にも「取り外した方がハンドル周りすっきりして良いですよ」と勧められたぐらいである。でも少し位はポジションマーク合ってもいいんじゃないかい？我が輩はまだ素人の部類だし・・・と思ったのでポジションマークを付けてみた。










   黄色のマーカーペンで、2・4・6・8速の位置にマークを入れてみた。良い感じである。マークなしの位置は1・3・5・7・9速になるため、パット見で現在何速で走行しているか判りやすく便利である。

   「見るのではない感じるのだ、フォースを使え」とオビワン=ケノービに怒られそうだが、これはこれで使いやすいくなったと思う。ジェダイへの道のりは遠そうであるが・・・


番　外　編

   ESCAPE R3 の本体が約47,000円、改造費が27,000円、合計74,000円とワンランク上で初めからトリガーシフトのR2も買えてしまう金額である。

  そして衝撃的な事に、GIANTは2010モデルからESCAPE R3.1というSRAMのトリガーシフトを装着したモデルを発売する事にしたのである。ちなみに以前からSRAMのトリガーシフトを装着していたR2は、2010モデルからシマノコンポに変わった。GIANTはユーザーの意見・要望に応えたラインナップを拡充してるなあ。

   価格はR3にプラス2,000～3,000円程度であるという。最近R3を購入した者の多くがガックリしてR3.1を羨むだろうが、我が輩はガッカリしなかったのである。なぜかというと、R3.1にはLサイズ（555mm）が無いし、お気に入りのフォレストグリーンも無いのである。もちろんR2にもLサイズは無い。
   我が輩を満足させてくれるものは、R3+改造しかないのである。

   これからは多くの人が ESCAPE R3.1 を買う事になるだろうが、ロードスプロケ化までしたい人は、結局シマノのシフター＆ディレイラーを使うしか選択肢が無い（SRAMのロード用パーツはほとんど市販されていない or あっても非常に高価）だろうから、あまりガッカリしないで良いかもしれない。むしろこれを機にロードスプロケ化してR3.1より高性能を目指すべきである。

  しかし、もし来年にLフレームでトリガー＆ロードスプロケ仕様の ESCAPE R3.2 なんてのが出たらその時は思いっきり泣いてやる！